1. Introduction -- 2. Imperialism and Migrations: Europeans in East Asia, 1840s-1885 -- 3. Colonial Infrastructure: The River Shipping Network of Tonkin, 1886-1906 -- 4. Cooperation and Competition: Shipping Trades in the South China Sea, 1880s-1910 -- 5. Colonial Burden: French Kwang-chow-wan and the Postal Steamer Service, 1890s-1918 -- 6, Colonial Haiphong: Extravagances and Diversifications, 1907-1920s -- 7. Conclusion.
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Hongkong bildet einen Sonderfall der Dekolonisation und Demokratisierung. Weder hat die Hafenstadt den nach dem Zweiten Weltkrieg in der südlichen Hemisphare einsetzenden Dekolonisierungsprozeß durchlaufen noch ist sie von der "dritten Welle" des weltweiten Demokratisierungsprozesses am Ende des 20. Jahrhunderts erfaßt worden.
AbstractThe main focus of this article is the Haiphong shipping boycotts of 1907 and 1909–10, which were conflicts over freight rates on rice which arose between several Chinese rice hongs in Haiphong (Hải Phòng), the main port in northeastern French Indochina, and three European tramp shipping companies. When these companies set up a joint agreement in 1907 unilaterally increasing the freight rates for shipping rice to Hong Kong, the affected merchants felt unfairly treated and boycotted the companies' ships. Furthermore, in 1909, they formed a rival charter syndicate and set up a steamship company chartering the vessels of other companies to apply additional pressure on the firms to return to the previous rate. Although the Chinese suffered direct financial losses due to their insufficient expertise in this business, they were successful in achieving a considerable decrease in the freight rate on rice, which shows that boycotting, even when costly, proved to be an effective means to push for reductions and better arrangements with shipping companies. In contrast to a similar incident in the same trade—the shipping boycott of 1895–96 when the French government intervened with the Chinese government on behalf of a French shipping company—the later boycotts did not provoke the intervention of Western powers. This case suggests that growing anti-imperialism and nationalism in China, expressed in public discourses on shipping rights recovery and in the use of economic instead of political means, had an impact on the boycotts. Economic, not imperial, power determined the outcome of this struggle.
In the period of "new" imperialism in the late nineteenth and early twentieth centuries, France strived to create a sphere of influence in southwest China. To foster such imperialist policies, France's policy makers regarded French companies operating in East Asia as instrumental. One such firm was Auguste Raphael Marty's Tonkin Shipping Company, based in Haiphong, French Indochina, which operated steam coasters across the wider Gulf of Tonkin region. In the region's highly competitive shipping market, Marty strived to achieve a monopoly when favorable conditions permitted during the final phase of the Sino-Japanese War. His profit-driven strategy caused huge losses for Chinese shippers and ultimately resulted in their boycotting his ships through the Tsap Yet syndicate. When French officials intervened on Marty's behalf in negotiations with the Chinese government, the Syndicate was finally dissolved. It was followed by an agreement between the Chinese firm of Yuen Cheong Lee and Co. and the German firm of Jebsen and Co., based on long-established mutual trust between the owners. Although Marty received monetary compensation for his losses, he ruined his relationship with Chinese merchants. This case study presents little-known facts about the interactions among foreign firms in China and demonstrates the Chinese ability to react efficiently to unfair business practices.
In the period of "new" imperialism in the late nineteenth and early twentieth centuries, France strived to create a sphere of influence in southwest China. To foster such imperialist policies, France's policy makers regarded French companies operating in East Asia as instrumental. One such firm was Auguste Raphael Marty's Tonkin Shipping Company, based in Haiphong, French Indochina, which operated steam coasters across the wider Gulf of Tonkin region. In the region's highly competitive shipping market, Marty strived to achieve a monopoly when favorable conditions permitted during the final phase of the Sino-Japanese War. His profit-driven strategy caused huge losses for Chinese shippers and ultimately resulted in their boycotting his ships through the Tsap Yet syndicate. When French officials intervened on Marty's behalf in negotiations with the Chinese government, the Syndicate was finally dissolved. It was followed by an agreement between the Chinese firm of Yuen Cheong Lee and Co. and the German firm of Jebsen and Co., based on long-established mutual trust between the owners. Although Marty received monetary compensation for his losses, he ruined his relationship with Chinese merchants. This case study presents little-known facts about the interactions among foreign firms in China and demonstrates the Chinese ability to react efficiently to unfair business practices. Keywords: French imperialism, Chinese shipping business, Southwest China, Gulf of Tonkin, Hoihow, Pakhoi, Haiphong, Western tramp shipping, Tonkin Shipping Company, Marty et d'Abbadie, Auguste Raphael Marty, Yuen Cheong Lee and Co., Jebsen and Co., Schomburg and Co., Tsap Yet Syndicate, Sir Robert Hart, Edmund Baron von Heyking, Kwang-chow-wan, Kiaochow
Der Beitrag betrachtet von einem gleichsam struktur- als auch perzeptionsanalytischen Ansatz aus das deutsch-niederländische Verhältnis am Beispiel von zwei prägenden historischen Ereignissen, die deutsche Einheit 1871 und 1990. Die deutschen Einigungen bieten sich als bruchartige Veränderungen des internationalen Systems an, weil sich in ihrem Vorfeld und Verlauf sowohl die langfristigen Tendenzen als auch die kurzfristigen Unsicherheiten in der Wahrnehmung aufzeigen lassen. Der Schwerpunkt liegt auf der Haager Regierungspolitik, doch vor allem auf der Wechselwirkung zwischen der niederländischen Wahrnehmung Deutschlands, also der Fremdperzeption der Deutschen durch die Niederländer, und auf der Eigenperzeption der Niederländer bei ihrer Beschäftigung mit den deutschen Nachbarn. Dabei kommt dem 'Mythos Niederlande', wie er im 19. Jahrhundert geschaffen und im 20. Jahrhundert in veränderter Form fortgeschrieben wird, besondere Aufmerksamkeit zu. Gefragt wird dabei nach der Funktion dieses Mythos für die nationale Identität der Niederlande. Am Schluss werden drei Hypothesen der niederländisch-deutschen Beziehungsforschung vorgestellt und kritisch diskutiert: (1) Um Abhängigkeit zu mildern und die eigene nationale Identität zu behaupten, ist das kleinere Land der Niederlande immer wieder veranlasst, sich deutlich vom größeren Deutschland abzugrenzen. (2) Die Enttäuschung über das eigene Versagen im Zweiten Weltkrieg verschärfte die kritische Wahrnehmung Deutschlands seitens der Niederlande, was sich mit einer Entlastungsfunktion begründen lässt. (3) Trotz der wechselseitigen Annäherung zwischen den politischen Kulturen der beiden Länder nach 1945 prägen bestimmte Merkmale der historischen Andersentwicklung und Erfahrung, vor allem aus dem Zweiten Weltkrieg, weiterhin die Handlungen und Perzeptionen. (ICG2)
In: Die Bundesrepublik Deutschland und die europäische Einigung 1949-2000: politische Akteure, gesellschaftliche Kräfte und internationale Erfahrungen ; Festschrift für Wolf D. Gruner zum 60. Geburtstag, S. 423-438
Der Beitrag beschreibt das transnationale Verhältnis zwischen Deutschland und den Niederlanden im Zuge der europäischen Integration seit 1945. In das Thema einführend, wird zunächst die historische Entwicklung der politischen Kulturen beider Länder seit dem 16. Jahrhundert dargelegt, wobei das Deutschlandbild der Niederlande während des Zweiten Weltkriegs und der unmittelbaren Nachkriegszeit einen Tiefpunkt erreicht. Im Anschluss folgt die Darstellung der Wiederannäherung beider Staaten nach 1945 auf politischer Ebene, die 1995/96 mit der Indienststellung des ersten deutsch-niederländischen Korps, dem Staatsbesuch von Bundespräsident Herzog und der Verleihung des Internationalen Karlspreises der Stadt Aachen an Königin Beatrix ihren Höhepunkt erreicht. Trotzdem herrscht in den 1990er Jahren laut Umfragen unter der niederländischen Bevölkerung weiterhin ein negatives Deutschlandbild. Ein weiteres Augenmerk gilt dem wichtigen Verflechtungsbereich der Grenzräume beider Nachbarstaaten unterhalb der Ebene der 'großen' Politik. Im Mittelpunkt stehen dabei mit EUREGIO die Modellfälle europäischer Integration. Als erste Europaregion entsteht 1958 ein Zusammenschluss von einer deutschen Interessengemeinschaft im Rhein-Ems-Gebiet auf deutscher Seite und einem niederländischen Pendant im Raum Twente-Oost Gelderland, der im Laufe der Zeit noch weitere drei Euregios folgen. Diese Form der sozial-kulturellen und wirtschaftlichen Zusammenarbeit über Landesgrenzen hinweg wird seit 1993 durch INTERREG-Programme der EU gefördert, welche auf die Grenzgebiete der Gemeinschaft zielen und eine aktivere grenzüberschreitende Kooperation anstreben. In einem Resümee stellt der Autor fest, dass nicht der physische, sondern der psychische Abstand zwischen den Menschen auf beiden Seiten das größte Hindernis ist. So lassen sich die Schwierigkeiten auf politischer und rechtlicher Ebene im Zuge der europäischen Integration zunehmend leichter lösen. Viel bedeutender ist die Unkenntnis über die politische Kultur des Partnerlandes. (ICG2)
